Onsdag den 16 november 2011
Inlandsbanan framtida pulsåder
Efter Inlandsbanans 129 mil finns en stor del av Sveriges resurser. Där finns malm, där finns porfyr, som ger dubbelt hållbar makadam mot annat berg, där finns torv och där finns en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark med en fjärdedel av skogstillväxten inom fem mil från banan. Enligt en en rapport från Skogsforsk kan området ge 6 TWh skogsbränsle, hälften av vad vi idag använder. Om två tredjedelar går söderut blir det 2.000 tågfrakter. I en framtid med energibrist och dyrare lastbilstransporter kommer banan att åter bli den pulsåder den var tänkt som.
Nu fortlever banan som turistbana och för transport av trä och torv. Mellan Sveg och Östersund finns det åter ordinarie persontrafik på helgerna. IBAB skall börja köra nattåg till Sveg för vidare transport till turistanläggningarna runt om. Man vill också pröva biogaståg.
Att återupprätta Inlandsbanan med bibanor hela vägen mellan Gällivare och Kristinehamn skulle kosta 1,8 miljarder kronor i två steg enligt en beräkning 2009 av IBAB, Inlandsbanan AB, det bolag som driver banan och ägs av kommunerna efter den. Det skulle ge höjt axeltryck, ökad hastighet, fler terminaler och signalsystemet ERTMS, men däremot inte elektrifiering. Det skulle kanske kosta tre miljarder kronor till och dubbelt upp för makadamisering, betongslipers och helsvetsad räls.
Planerna för Inlandsbanan var stora, som en inre stambana för industri och nya samhällen. Så blev det inte. I stället blev det avfolkning och ökad biltrafik. Banan räddades kvar genom bildandet av IBAB mot ett bidrag till underhållet från staten. De 16 milen mellan Lomshögen söder om Mora och Persberg norr om Filipstad har dock ingen trafik och de fordrar 600 miljoner i investering för att återställas enligt IBAB. Enligt eldsjälen Sverre Alvarson skulle det kunna göras billigare
De åtta kommunerna efter den nedlagda delen har gått ihop om att arbeta för det. Hagfors vill ha anslutning till Inlandsbanabanan för järnverket där, det enda utan järnväg, och för Björn Gillbergs fabrik som skall ge 125.000 kubikmeter metanol om året. I väntan på anslag för återuppbyggnad av en mil av banan söderut skall kross av porfyr omlastas i Vansbro för export enligt kommunalrådet Per Västberg. Med lastbilsfrakt hade det inte lönat sig.
Norra delen fullbordades inte förrän 1937, 30 år efter beslutet, som den sista stora satsningen på järnväg innan man åter började bygga efter över ett halvt århundrades uppehåll (frånsett Ulricehamn-Jönköping 1940, som revs efter 25 år). Sträckan Kristinehamn-Sveg var helt klar 2005 byggda som olika privatbanor, vilka köptes in av staten 1916-1918.
I Arjeplogsregionen testas 55.000 bilar per år i fyra testföretag. Nu kommer de med lastbil. 300 mil är sträckan genom Sverige tur och retur från Malmö. Lastbilar måste ha rast och vila för chaufförerna. Det skulle vara billigare och snabbare med tåg till Slagnäs. Tåget kan rulla oavbrutet.
Om det avverkas 15 miljoner kubikmeter skog efter Inlandsbanan behövs 400.000 långtradare med släp för att rymma det, när det räckte med 10.000 tågtransporter. Mycket gods går från södra till norra Norge med lastbil via Norrlands inland. De betalar ingen skatt till Sverige trots att en fullastad långtradare sliter för tio kronor milen på vägen. Om Inlandsbanan hade tillräcklig standard hela vägen vore järnvägsfrakt via den och malmbanan till Narvik mer lönsam. Mellan Arvidsjaur och Jokkmokk tillåts bara 16 tons axeltryck. Sveg-Brunflo har 20 tons axeltryck i stället för 22,5. Den klena rälsen är ett hinder för Inlandsbanan som reservbana när det blir stopp på norra stambanan.
Sveriges järnvägar har en längd av 1.190 mil. Inlandsbanan med bibanor är på 193 mil. Nära en sjättedel av det. Den andel av landets yta den skall täcka är en ännu större andel. De resurser som finns där är Sverige beroende av när vi skall försöka minska klimatutsläppen och klara energin med sinande olja. Det kommer att kräva att Inlandsbanan rustas upp till full standard och elektrifieras.
Hans Sternlycke
